Bild:Maglev tåg Kina. Maglev tåg kan uppnå hastigheter på över 600 km/h.
Detta vill vi:
- Slopa skatten på drivmedel för privatpersoner.
- Standardiserade ladduttag för alla elbilar i Sverige, så att alla elbilar kan laddas med ett och samma uttag, oavsett modell eller märke på elbilen.
Detta gör att elbilsägare kan ladda sina fordon på samma stationer, och slipper därmed att köpa olika adapters, samma ide kan användas för mobiltelefoner och datorer, detta kommer att spara enormt mycket naturresurser.
- Avveckla all användning av fossiloja och all fossilbränsle i Sverige inom en tioårsperiod. Vätgas, förnybar el och elfordon ska användas.
- Maglev höghastighetståg ska byggas på broar 5 meter ovan mark, och användas istället för flyg, dessa färdas i 500 km/h, och knyter ihop städerna: Stockholm - Jönköping - Malmö. Göteborg - Jönköping. Oslo - Göteborg - Malmö - Köpenhamn, så att vi kan ta oss ut i Europa på ett snabbt och hållbart sätt.
Övrig källa:www.svd.se/sverige-pa-vag-skaffa-foraldrade-hoghastighetstag
Vi behöver redan nu satsa långsiktigt och bygga höghastighetsbanor för Maglev höghastighetståg med en transporthastighet på över 500 km/h, så att vi kan fasa ut flytrafiken på riktigt, precis som man byggt i Kina och Japan på vissa sträckor, som knyter ihop städerna:
Stockholm- Jönköping-Malmö-Köpenhamn.
Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn.
Göteborg-Jönköping.
Detta leder till att vi minskar på våra utsläpp rejält, och att vi kan ta oss ut i Europa på ett snabbt och miljövänligt sätt.
Magnetisk levitation:
En liten (~ 6 mm) bit pyrolytisk grafit som lyfter över en permanent neodymiummagnetuppsättning (5 mm kuber på ett stålstycke). Observera att magneternas poler är i linje vertikalt och alternerar (två med norr uppåt, och två med söder uppåt, diagonalt).
Källa: Wiki Magnetisk levitation.
Kina. Ett Maglevtåg i Shanghai.
Källa : Wiki Malevtåg.
Ett hållbart transportsystem:
Magnetisk levitation (maglev) Transporter, uttdrag från Wiki:
"Metoden har tillämpningar exempelvis för att lyfta, styra och driva fordon, oftast tåg och för magnetiska lager. Vinsten är att bromsande friktion minimeras så att fordonet drar mindre energi och får lägre slitage än traditionella fordon på hjul.
För tåg har metoden potential att vara snabbare, tystare och mjukare än rälsbundna system. Energin som krävs för att lyfta tågen är vanligtvis en mindre procent av totala energitillförseln, eftersom mest energi används för att överkomma luftmotståndet, precis som vid konventionella höghastighetståg. Då magnettåg tenderar att ha färre mekaniska delar, brukar även luftmotståndet vara lägre."
Maglevtåg, uttdrag från Wiki:
"Maglevtåg började utvecklas på 1960-talet. Eric Laithwaite utvecklade ett fungerande maglevtåg i Storbritannien och testade detta på en bana som var en engelsk mil lång. Hans forskning avslutades dock 1973 efter brist på forskningspengar och framgång. Det första kommersiella magnettåget för allmänheten öppnade officiellt 1984 i Birmingham, England. Det gick på ett 600 meter långt monorailspår mellan Birmingham International Airport och Birmingham International railway station, i hastigheter upp till 42 km/h. Systemet stängdes ner 1995 på grund av tillförlitlighetsproblem och designproblem.
På 1970-talet började man i Japan och Tyskland att forska i användandet av magnettåg och kunde påvisa resultat under 1990-talet. Stor existerande installationsbas av konventionell järnväg har hindrat maglevtåg att nå stor framgång.
En vanlig myt om maglevtåg är att de är betydligt mer kostsamma än konventionella tåg och detta beror på att de använder supraledare, vilket ej är korrekt. Endast JR-Maglev använder superledare, och då enbart ombord på tåget, det påverkar ej kostnaden av infrastrukturen. Efterhand som elektronik blivit billigare har kostnaden för maglevtåg ständigt minskat och de nådde under 2007 med introduktionen av Transrapid TR09 paritet med konventionella höghastighetsbanor.
Den högsta uppmäta hastigheten för ett magnettåg är 603 km/h, uppnått i Japan 2015 av JR-Maglev, 88 km/h snabbare än det konventionella TGV-hastighetsrekordet.
Maglevtåg är långsammare än många flygplan, eftersom flygplan flyger där luftmotståndet är lägre och därmed kan högre hastigheter lättare uppnås. Det nuvarande snabbaste maglevtåget i världen som går i kommersiell trafik kommer upp i 431 kilometer i timmen. Tåget går mellan Shanghai och Shanghais flygplats.
Framtiden:
Forskare vid Southwest Jiaotong University i Kina menar att tekniken i teorin har potential att uppnå hastigheten 2 900 km/h om tåget går i en vakuumtunnel. De har tillverkat en prototyp av ett nytt höghastighetståg."
Källor:
www.alltomvetenskap.se/nyheter/supersnabba-maglev-framtidens-svavande-tag
https://sv.wikipedia.org/wiki/Maglevåg
https://sv.wikipedia.org/wiki/Magnetisk_levitation
https://sv.wikipedia.org/wiki/Transrapid
Kineser vill bygga snabbtåg i Sverige:
"Höghastighetsbanor mellan Skandinaviens huvudstäder – för 70 miljarder kronor.
Ett höghastighetståg på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn samt Oslo-Stockholm är under utredning.
En kinesisk firma vill leverera både teknologi och arbetskraft till projektet som kineserna kostnadsberäknat till 70 miljarder norska kronor.
Tre kinesiska tågexperter från industrikonglomeratet China National Machinery Import & Export Corporation (CMC) befinner sig just nu i Sverige.
Syftet med besöket är att inspektera det svenska järnvägsnätet och landskapet inför en framtida utbyggnad med höghastighetståg.
– Vi har de senaste tio åren byggt 10000 kilometer höghastighetslinjer i Kina. Vår kinesiska kompetens sätter oss i en unik position för att kunna bygga här i Skandinavien, säger CMC:s chef Zhao Jun till norska Dagens Næringsliv.
Kritisk mot väst-projekt
CMC har kostnadsberäknat sträckningen Oslo-Göteborg-Köpenhamn på 600 kilometer till mellan 70 och 80 miljarder norska kronor.
Det norska utvecklingsföretaget Oslo Teknopol anser dock att det skulle bli betydligt dyrare - närmare 120-130 miljarder.
Men CMC-chefen Zhao Jun vidhåller sin kalkyl och är villig att skjuta till både teknologi och arbetskraft.
– Medan projekt som drivs av företag i västländer ofta blir försenade och med stora kostnadsöverdrag är våra projekt alltid klara i tid. Vi har ett kinesiskt ordspråk som säger att om du vill bli rik så ska du bygga en väg, säger han till Dagens Næringsliv.
– Så Kina har byggt många vägar och, inte minst, många nya järnvägar."
Källa: http://www.aftonbladet.se/resa/tag/article13330758.ab
Transrapid,(maglevtåg) uttdrag från Wiki:
"Transrapid är ett tyskkonstruerat höghastighetståg monorail som svävar genom att använda tekniken med magnetisk levitation (se maglev) istället för klassiska stålhjul på stålräls. Systemet är utvecklat av ett konsortium under ledning av företagen Siemens AG och ThyssenKrupp AG. Systemet är baserat på ett patent från 1934, planering för det första Transrapid-systemet började under 1969. En testbana för systemet, Transrapid-Versuchsanlage Emsland, i Landkreis Emsland i norra Tyskland, färdigställdes 1987. År 1991 var systemet tekniskt redo för användning och godkändes av den tyska statsjärnvägen (Deutsche Bundesbahn) i samarbete med välrenommerade universitet.
Dess nuvarande tillämpning-färdiga versionen, Transrapid 09, är konstruerad för max-farten 500 km/h och ger acceleration och retardation på cirka 1 m/s2.
År 2004 färdigställdes den första kommersiella tillämpningen av systemet. Den kinesiska banan Shanghai Maglev Train ansluter tunnelbanenätet till Shanghai Pudong International Airport via en 30,5 km lång bana. Transrapids system har ännu inte tagits i bruk på en långdistanslinje, men en anslutning till Hangzhou börjar byggas 2010 och är klar 2014.
Transrapid teknik kräver en högre investeringskostnad per kilometer räknat är dyrare per mil att bygga än konventionella tågsystem, men använder mindre energi under drift, och har betydligt lägre underhållskostnader."
Från SVT:
"Kina erbjuder sig att bygga en svensk järnväg på rekordtid i en hemlig offert till riksdagens trafikutskott. Samtidigt som de säger sig halvera byggtiden ska det också kosta 25 miljarder mindre än Trafikverkets beräkningar.
SVT har fått ta del av innehållet i en hemlig offert från det kinesiska företaget China Railway construction. I offerten, som kommit till riksdagens trafikutskott, lovar kineserna att bygga den planerade höghastighetsjärnvägen i Sverige på halva tiden mot det som anges i Trafikverkets planering.
Och den ska byggas på broar, fem meter ovan mark.
Att bygga på bro är den helt dominerande byggmetoden i stora delar av Asien och främst då i Kina och Japan.
När man bygger på bro så sparar man otroligt mycket markarbeten. Femtio procent av kostnaden för en vanlig banvall ligger i det som inte syns, under järnvägen.
”Väldigt intressant”
Enligt järnvägsexperten Per Corshammar är riskkostnaden för staten hög när man bygger på marken. Då hamnar man ofta i oförutsedda situationer med långa instabila markpartier vilket man slipper om man bygger på bro.
– De påstår ju att de kan bygga hela det svenska höghastighetsnätet på bara fem år och det är väldigt intressant för oss. Vi får ju granska deras påståenden, men vi ser ju att de själva bygger sina egna järnvägar i sitt eget land och i andra länder med hög hastighet, säger Karin Svensson Smith (MP), ordförande i riksdagens trafikutskott.
Medan en konventionell dubbelspårig järnväg kräver 26 meter markbredd räcker det med sex meter breda pelare som håller uppe betongbanan, Det sparar värdefull mark och tid för markberedning enligt experterna.
Dessutom innebär mindre materialåtgång, i stort sett inga markinköp och en billigare byggteknik att kostnaden för den svenska höghastighetsbanan enligt expertisen minskar med cirka 25 miljarder kronor om man bygger på bro.
Ska göra studiebesök:
Trafikverkets kostnadsberäkning för höghastighetsbanorna på 170 miljarder kronor skulle därmed sjunka till runt 145 miljarder kronor.
– Man gjuter broelement som är förproducerade och som är tjugo till trettiotvå meter långa, och sedan kör man ut dem på bron och lägger det mellan bropelarna, säger järnvägsexperten Per Corshammar.
Riksdagens Trafikutskott anser att höghastighetsjärnväg på bro är så intressant att man om bara någon vecka beger sig till både Kina och Japan
– Halva utskottet åker till Japan och halva till Kina för att studera höghastighetståg och fungerande tågtrafik, och det blir väldigt mycket studier av att bygga på bro, speciellt i Kina, säger Karin Svensson Smith."
Källa: http://www.svt.se/nyheter/inrikes/kina-vill-bygga-svensk-jarnvag-pa-rekordtid
Källor:
www.alltomvetenskap.se/nyheter/supersnabba-maglev-framtidens-svavande-tag
https://sv.wikipedia.org/wiki/Maglevåg
https://sv.wikipedia.org/wiki/Magnetisk_levitation
https://sv.wikipedia.org/wiki/Transrapid
Tyskland. Transrapid 09 vid testbanan i Landkreis Emsland. Källa Wiki: Transrapid.
Skanskas rapport om höghastighetståg på brobanor
"Skanskas har tagit fram en rapport gällande höghastighetståg och byggandet av nya stambanor vilket uppmärksammats i media. Det rör sig om en studie vi gjort om hur nya stambanor kan byggas på ett tids- och kostnadseffektivt sätt.
Rapporten visar att det går att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige betydligt snabbare än vad tidigare beräkningar har visat. Detta genom att man tänker nytt och bygger spåren på prefabricerade betongbroar i stället för på traditionella banvallar.
Det ger dessutom en betydligt bättre förutsägbarhet på slutkostnaderna. Studien visar att sträckan Stockholm-Göteborg kan byggas för tåghastigheter på 320 km/h på cirka nio år, plus en planprocess på tre år.
Att bygga brobanor är en teknik som genom industrialisering och standardisering gör att det går att bygga snabbare och till mer förutsägbar kostnad. När delarna ser mer eller mindre likadana ut kan de prefabriceras, vilket underlättar produktionen och gör att de kan produceras i fabriker längs med sträckan som ska byggas.
Brobanor kräver dessutom betydligt mindre markåtkomst och masshantering än med banvallar. Broar minskar barriäreffekten och påverkan på djurliv och miljö och andra passager eftersom det går att gå eller åka under broarna och markägares maskiner kan ta sig fram.
Rapporten är en fallstudie av sträckan Hässleholm-Lund (59 km), där vi har lärt oss mer om tekniken av kinesiska CRIG. I Kina har ungefär 3 500 mil stambana byggts med denna metod."
För mer information, kontakta:
Jacob Birkeland, Press- och public affairschef
Kontakta Jacob Birkeland
Källa:
https://www.skanska.se/om-skanska/press/nyheter/skanskas-rapport-om-hoghastighetstag-pa-brobanor/